Honda Blade

Honda Blade 110R batal dilaunching pada 30 Agustus lalu. Sudah pasti belum bisa dibeli minggu ini dong. Ini yang bikin penasaran. Secara lekuk bodi sudah bisa dilihat sejak berlangsungnya The 29th Bangkok International Motor Show 2008 lalu. Bahkan ketika launching di Thailand ditulis MOTOR Plus namanya CZ-1, bodinya memang slim.


Tapi, bagaimana teknologi dan gambaran mesinnya? Pihak PT Astra Honda Motor (AHM) yang tidak mau ngetop namanya kasih penjelasan. Katanya secara dapur pacu memang benar-benar baru. Konsep mesinnya punya durabilitas tinggi dan efisien.


Kapasitas 110 cc dan paling efisien dibanding generasi sebelumnya. Tes menguji efisiensi pemakaian bahan bakar belum final. Untuk sementara baru didapat data lebih irit 10-20% dibanding Supra X 125 yang konon motor paling efisien saat ini.


Untuk mendapatkan mesin seperti itu perlu didukung pengurangan gesekan di beberapa komponen. Lebih jelasnya soal reduksi gesekan di dapur pacu baru Honda ini, mari dibedah.



ROCKER ARM SISTEM ROLLER

Rocker-arm sistem roller

Dilihat dari konstruksi kepala silinder, mesin memang tidak meniru Honda Nice 110 atau Supra X125. Head cylinder sudah seperti Vario atau BeAt. Dilengkapi tutup lebar yang mempermudah setel klep. Jika tutup dibuka langsung kelihatan kem, noken as, pegas dan klep.



Untuk mengurangi gesekan antara kem dengan pelatuk, roceker-arm sudah dipasangi roller semacam laher. Permukaan pelatuk yang nempel di kem tidak menimbulkan gesekan besar. Dibantu roller yang licin seperti bearing. Terjadi efisiensi mekanis atau minimalisasi gesekan.



Sistem roller ini juga bikin buka-tutup klep lebih presisi. “Soalnya setelan klep bisa dibikin nol. Misalnya 0,00 mm, ini yang bikin tenaga lebih besar,” jelas sumber terpercaya Em-Plus di PT AHM itu.






TANPA DEKOMPRESI

Sistem dekompresi fungsinya untuk membocorkan tekanan di ruang bakar. Sehingga ketika dislah lebih ringan. Namun secara prinsip kerja, dekompresi lumayan menimbulkan gesekan. Juga bikin boros bensin. Makanya pada mesin tipe baru ini dekompresi dilepas. Tapi, tetap lebih ringan jika dislah. Mungkin secara prinsip kerja sudah meniru kompetitor. Misalnya bebek Yamaha yang rata-rata overstroke namun tidak dilengkapi dekompresi.




PISTON RINGAN DAN RENDAH GESEKAN

Piston lebih pendek dan ringan seperti punya Honda BeAT

Inovasi lain ini bisa dijumpai pada seher atau piston. Untuk memperingan gesekan ditempuh tiga cara. Pertama, piston dibikin offset. Artinya posisi pin piston tidak di tengah. Namun digeser dikit supaya sudut gesek piston terhadap liner jadi berkurang.


Kedua, di piston dilengkapi lubang oli. Oleh pihak Honda, ini biasa disebut oil-jet. Terutama pada alur ring oli. Maksudnya supaya aliran pelumas lancar lewat lubang itu. Ini juga yang bikin piston awet dan licin.


Ketiga, piston dibikin lebih ringan. Caranya dipilih material khusus dan piston lebih pendek. Persis seperti desain seher Honda BeAt. Jadi, gesekan juga ringan dan irit bensin dengan tenaga besar.






CRANKCASE OFFSET

Di Blade 110R ketika piston top, titik tengah pin kruk as dan pin piston tidak sejajar

Maksudnya crank case offset yaitu ketika piston di TMA (Titik Mati Atas), titik tengah pin kruk as dengan titik tengah pin piston tidak sejajar. Fungsinya tentu untuk mengurangi gesekan piston dengan liner ketika naik-turun di dalam silinder.


Terjadinya gesekan sangat besar bila piston menonjok liner pada posisi naik menuju TMA. Di motor dulu yang tidak dilengkapi crankcase offset, liner kerap cekung akibat ditonjok piston berkali-kali. Nah, di Honda Blade 110R itu dieliminir.


Teknologi ini sebenarnya pernah diterapkan di Supra X 125. Kemungkinan hanya beda sudut offset. Efeknya lumayan besar dan mampu meningkatkan efisiensi mekanis.


Konon secara prinsip kerja mesin juga bikin getaran lebih rendah. Selain didapat suara mesin yang halus, rasa tidak nyaman pengendara akibat vibrasi mampu dielimir sistem offset.



KOPLING SISTEM MATAHARI

Rumah kopling model diafragma tanpa jadder spring

Masih dalam rangka memperkecil gesekan, kopling Blade 110R beda sama generasi C-Series. Sistem kampas kopling tidak seperti dulu yang dilengkapi 4 pegas spiral. Sekarang seperti di mobil yang manganut sistem matahari atau pegas diafragma.



Sebenarnya mekanisme seperti ini pernah dipakai motor Suzuki. Terakhir dipakai di Suzuki New Shogun 110. Kehebatan pegas ini juga yang bikin Shogun 110 merajalela di balap. Sanggup menyandang gelar rajanya 4-tak.



Kekerasan pegas diafragma tidak hanya bisa diatur lewat sistem ganjal. Tapi juga sistem press untuk menekan supaya diafragma yang seperti matahari itu mencuat keluar. Selain lentur juga mampu menekan kampas lebih merata.


Termasuk sistem kampas kopling yang ikut dibenahi. Kini hanya memakai tiga lembar. Sehingga tidak menimbulkan banyak selip. Maklum tiga kampas kopling basah lumayan menyumbang terjadinya slipper.


Sistem diafragma juga memungkinan sambungan antara rumah kopling dengan gigi sekunder jadi lebih sempurna. Karer peredam entakan bisa dibuat lebih tebal dan banyak. Diharapkan pengendara tidak merasakan entakan berlebih.




OVERSTROKE TORSI LEBIH GEDE

Secara spek teknis, diameter x stroke yaitu 50 x 55,6 mm. Termasuk mesin overstroke atau lebih panjang langkah piston dibanding diameter. Bahkan lebih tinggi dibanding Honda Vario yaitu 50 x 55 mm.


Overstroke yang lumayan tinggi ini mampu mendongkrak torsi gede pada rpm bawah. Lihat saja dari spesifikasi tekniknya. Torsi 0,86 kgf.m (8,42 Nm) pada 5.500 rpm. Torsi Honda Vario sama tapi di rpm 8.000.


SPESIFIKASI TEKNIK

Tipe mesin : 4 langkah SOHC

Pendingin : Udara

Diameter x stroke : 50 x 55,6 mm

Kapasitas : 109,1 cc

Tenaga maksimum : 8,66 dk/7000 rpm

Torsi : 8,42 Nm/5.500 rpm

Kompresi rasio : 9 : 1

Karburator : Keihin venturi 17

Kopling : Basah, diafragma & sentrifugal

Pengapian : DC CDI



Penulis: Aong/GT&AXL (Motor Plus)